Inleiding
In 1927 werd P.C.M. Lauret directeur van N.V. Auto-Palace 's-Gravenhage. Diverse merken werden al geïmporteerd. Niet alleen auto's maar ook bussen en commerciële auto's, motorfietsen en tractoren. In 1960 overleed de heer Lauret plots en zijn oudste zoon, R.B.P. Lauret, nam als 22-jarige het stokje van zijn vader over. Veel merken waren al verloren gegaan door de economische crisis. In 1964 werd het gebouw aan de Binckhorstlaan uitgebreid met een nieuwe showroom en werkplaats en dat kwam goed uit. De eerste contacten met Mazda waren gelegd.

R.B.P Lauret was ambitieus en in 1962 was het voor hem tijd om uit te kijken naar een nieuw merk. Hij stuurde brieven naar alle Japanse automerken dat hij kende maar kreeg geen antwoord. Het was er nog te vroeg voor. In 1964 volgde een tweede kans. Het Japanse bedrijf Sumitomo had contact opgenomen met Lauret voor een gesprek over Mazda. In die tijd had Mazda alleen ultra kleine auto's zoals de R360 Coupé en daar zag Lauret geen markt voor. Ze brachten wel een foto met zich mee van een prototype van een wat grotere sedan getekend door Bertone (later de 1500). Als deze in productie ging konden ze opnieuw contact met Lauret opnemen. Ook dit leidde tot niets. Derde keer is scheepsrecht en dat bleek maar weer! Mazda was inmiddels wel al op de Nederlandse markt via twee kleine importeurschappen. Hanno André de la Porte was in 1965 naar Japan gegaan en kwam terug met een importcontract for Mazda en voor Nissan (toen Datsun). Datsun Nederland was geboren. Met Mazda werd niet veel gebeurd behalve dat er wel enkele Familia 800/1000en via-via werden geïmporteerd. Daarna werd er een joint venture bestempeld tussen Sumutomo en Mazda voor de import voor Zwitserland en de Benelux (gevestigd in Brussel). In 1966 werd de Hollandse Auto Import-maatschappij aangewezen als distributeur voor Nederland; een dochteronderneming van Van der Maarel in Wassenaar. In 1967 pronkte de 1500 op een kleine stand op de RAI, nadat het model was geintrodueerd op de Autosalon in Brussel.

Maar nog altijd geen Mazda bij Auto Palace. Wartburg, Barkas en Trabant verkochten beter dan voorheen maar toch zag Lauret de toekomst van deze merken somber in. Tweetaks motoren leken hem niet het eeuwige leven gegund, onder andere door nieuwe emissie-standaards die waren opgezet in Noord-Amerika. Als deze eisen doorgevoerd werden naar Europa zouden eerder genoemde merken het zwaar krijgen. Problemen met West- en Oost-Duitsland bestonden ook nog dus dat maakte het verhaal er niet makkelijker op. Lauret z'n voorkeur ging uit naar Japans omdat het goed ondernemen was met de Japanners. Lauret probeerde het eerst met Isuzu dat werd geïmporteerd door de heer Seinen maar hij had weinig verstand van zaken doen en dit leidde wederom tot niets. Tot er wat veranderde; Mazda was ontevreden over resultaten van de Hollandse Auto Importmaatschappij (H.A.I). In 1967 werden slechts 48 Mazda's geregistreerd en in 1968 waren het er 176. Daarom nam Mazda contact op met Lauret in 1968. In oktober ging hij hoogstpersoonlijk naar Japan. Na 10 dagen discussiëren was het importcontract getekend!

Mazda had gebroken met H.A.I en Lauret nam de auto's uit hun voorraad over en nam contact op met bestaande Mazda-dealers. Ook Wartburg-dealers werden gevraagd Mazda's in hun showroom te verkopen en nieuwe dealers werden gezocht. De prijs van een basis 1500 werd 9.950 gulden, precies naar wens van Lauret tijdens de onderhandelingen met Mazda. Het wierp zijn vruchten af; de doelstelling was om er 400 te verkopen in 1969 maar dat werden er 503. En dat was het begin van een succesvolle periode van Auto Palace - de Binckhorst b.v.

Eerste generatie (1200/R100, 1000/1300, 616/RX-2, 818/RX-3, 1500/1800, 929 I)
De eerste Mazda's in Nederland in 1969 waren de door Bertone getekende 1500 (later kwam de 1800 er nog bij) en de kleinere 1200/R100. Vanaf 1970 volgde de 1000/1300 de 1200 op en de grotere 818/RX-3 en nog grotere 616/RX-2 kwamen in 1972 op de markt. Deze waren betrouwbaar, solide en redelijk rijk uitgerust voor een schappelijke prijs. Hierdoor had Mazda Nederland totaal geen last van de oliecrisis in 1973. Oorspronkelijke zou de 818 als 808 op de markt komen maar Peugeot stak daar een stokje voor. Hierdoor was er veel aandacht voor Mazda en dus ook gratis publiciteit. De eerste mijlpaal was een feit: Auto Palace had meer dan 10.000 Mazda's geimporteerd in 1974. De 929 was de eerste Mazda met de '2' in het midden en zit tussen de eerste en tweede generatie in. Het volgde in 1974 de 1500/1800 op en was er als opvallende Sedan, praktische Estate en stoere Coupé. Ook was er weer een rotatiemotor-versie genaamd RX-4. In Nederland alleen als Coupé. Een jaar later werd de 1300 gefacelift en kwam de 616 LN op de markt. LN was de fabriekscode voor Long Nose maar Auto Palace gebruikte het ook als naam voor deze gefacelifte 616. De 616 LN zorgde tevens voor de volgende mijlpaal; in 1976 was het de 50.000ste Mazda in Nederland!

Tweede generatie (323 I, 626 I, 929 II, 121L, RX-7 I)
De 818, 616 en 929 werden in 1976 gefacelift en konden zo nog even mee. Nieuw was de 121 Coupé. Een vreemd gekozen naam aangezien dit model bóven de 929 werd gepositioneerd - en diens technieken deelde. De VW Golf had voor een revolutie gezorgd in het C-segment met een grote achterklep. Mazda volgde in 1977 met de compleet nieuwe 323. Deze was er als 3/5-deurs hatchback en Estate en werd een groot succes! Een jaar later werd de 100.000ste Mazda geimporteerd en dat was Mazda's 323. Dit werd gevierd met een feest dat begon in Hiroshima en eindigde in de Autotron voor alle dealers. Toch daalden de verkopen vanwege de economische crisis van eind jaren 70/begin jaren 80. Op de RAI Motor Show in 1979 presenteerde Auto Palace - de Binckhorst twee nieuwe belangrijke modellen. De 626, opvolger van de 616, en de RX-7. Mazda's eerste sportauto voor Europa met rotatiemotor dat een stuk beter was dan uit de eerdere RX-serie. In het introductiejaar werden er meer dan 500 stuks verkocht! De 626 (als sedan en coupe) werd voor het eerst als zakenauto gelanceerd toen het leasen een fenomeen werd. Ook dit model sloeg goed aan in Nederland. Een minder grote rol speelde de 929 Legato (als 4-deurs sedan en 4-deurs Hardtop). De 121 Landau was een wat braver exemplaar van de 121 Coupé met een vinyl dak. In 1979 kreeg de populaire 323 tevens een facelift wat het een wat strakker gezicht gaf. De 929 Legato werd in 1980 strak getrokken. De 626 werd in 1981 gefacelift en paste nu beter bij het design van de overige modellen.

Derde generatie (323 II, 626 II, 929 III)
Slechts drie jaar na de introductie van de 323 kwam in 1980 de opvolger op de markt. Wederom als 3/5-deurs hatchback en nu ook als sedan. Maar ditmaal met voorwielaandrijving! De oude Estate werd gefacelift om zo bij de nieuwe 323 te kunnen horen. In 1981 volgde een facelift voor de RX-7. Een volledig nieuwe 929 volgde in 1982 en een Estate werd aan het gamma toegevoegd, zij het in oude 929 vorm. Wel nieuw was een Coupé met opvallende klapkoplampen en een derde zijruit dat moest denken aan de 121 Coupé. In 1982 volgde een kleine facelift voor de FWD 323. Het grootste nieuws werd de compleet nieuwe 626 in 1983. Ook deze was nu met voorwielaandrijving en naast de sedan en coupé werd voor het eerst een praktische én stijlvolle hatchback geintroduceerd. 1983 werd daardoor een erg goed jaar voor Mazda en in 1984 volgde een facelift voor de 929. De Estate verdween en zo ook het derde zijruitje op de coupé.

Vierde generatie (121 I, 323 III, 323 IV, 626 III, 929 IV, RX-7 II)
In 1985 kwam alweer de 3e 323 naar Nederland. Als 3/5-deurs hatchback, sedan en weer een eigen Estate. Dit model kreeg twee jaar laten een lichte facelift met een sportief topmodel voor de 3-deurs, de 'Formule 4'. Met de rally ervaringen was het een mooie 'tribute' met vierwielaandrijving en een 1.6 turbomotor met 150pk! In 1986 was het de beurt aan een compleet nieuwe RX-7. Een brute sportauto met nog meer power dan voorheen. In 1987 volgde nog eens een nieuwe 929, ditmaal met voorwielaandrijving en dikkere motoren. Ook de 626 kreeg een opvolger. Weer als sedan, hatchback en coupé maar wat moderner vormgegeven én met een nieuwe ruimte Estate. Bijzonder was de 4WS-besturing. Nu de 323 steeds groter werd kwam er plaats voor een nieuw model; de 121. Ditmaal geen grote Coupé maar een compacte 3-deurs hatchback met Cabrio Top als duurste uitvoering. Deze nieuwe 121, 323 en 626 zorgen ervoor dat vanaf 1986 de verkoopcijfers voorlopig niet meer onder de 20.000 kwamen! Een lastige auto was de nieuwe 323 in 1989. Niet qua verkoopcijfers maar het zat tussen twee generaties in; het had nog wel een beetje het hoekige van de jaren 80 maar naast de 3-deurs hatchback, sedan en Estate (vorig model) was de hatchback compleet anders. Deze werd 323F gedoopt en was een sportief uitziende hatchback met schuine achterruit, klapkoplampen en een laag dak. Dit model werd erg populair en is rijp voor het predicaat 'toekomstige klassieker'!

Vijfde generatie (121 II, 323 V, 626 VI, Xedos 6, Xedos 9, MX-3, MX-5, MX-6, RX-7 III)
De 323F gaf het startschot van een reeks van bijzondere Mazda's maar de MX-5, dat in 1989 werd geintroduceerd, gaf aan waar het met het merk heen ging. De MX-5 bracht de klassieke roadster van weleer terug in een gladde en ronde koets. Het model werd direct een hit zonder enige directe concurrentie! Begin 1991 schokte Mazda opnieuw vriend en vijand met een nieuwe 121. Weg conventionele hatchback, welkom opvallende 4-deurs sedan! De 121 kreeg de bijnaam 'Bolhoed' door zijn gelijkenissen met dat hoofddeksel. Het Cabrio Top van diens brave voorganger werd overgenomen en de auto werd zelfs verkocht met beren-wieldoppen. De verkopen van de 121 schoten omhoog maar de echte topper was nog altijd de 323 met een 4e plek in de NLse verkooplijst. Eind 1991 kwam weer een nieuwe 626 op de markt. De Estate van de vorige 626 bleef in het gamma maar de sedan en hatchback (lager dan de sedan!) waren wel nieuw. De 626 Coupé bestond niet meer maar daar kwam de MX-6 voor in de plaats. Een nogal zeldzame auto. De 626 daarentegen niet. De hatchback werd een gigantisch succes en samen met het jaar ervoor was 1992 het beste jaar van Mazda ooit. De 626 kwam op de 5e plek op de Nederlandse verkooplijst. De kleinste MX kwam tevens op de markt als MX-3, gebaseerd op de 323. Met 's werelds kleinste V6 motor. De RX-7 begon aan zijn derde generatie. Een gaaf ontwerp en een hoop pk's maar eigenlijk te duur.

In 1993 daalden de verkopen wel met ruim 10.000 stuks maar als merk stond Mazda nog wel in de top 10. De 323 liep wat achter in ontwerp dus volgde in 1994 een nieuw model. De 3-deurs werd een vlotte hatchback dat Mazda 'Coupé' noemde en de 323F werd ook wat gladder en kreeg kleine koplampen terug. Een ingetogen sedan was er voor de mensen die de uitgesproken Mazda's too much vonden. Een stationwagon was nu niet meer in het 323 gamma te vinden. Mazda wilde vanaf 1992 een luxemerk opbouwen maar dit kwam niet helemaal van de grond. De Xedos 6 (gebaseerd op de 626) en Xedos 9 (vanaf 1993) verkochten nauwelijks. Bijzondere reclame's typeerden Mazda in haar succesvolste jaren ook. De reclames op tv waren gewaagd (springende kabouters voor de MX-3 1.8 V6, een vluchtende Prinses Diana in een stille Xedos 6 2.0 V6 en advertenties waren opvallend. Nieuw was de slogan 'Amazing Mazda'.

Zesde generatie (121 III, 323 VI, 626 V, MX-5 II, Demio, Premacy, MPV I, MPV II, Tribute)
Na 1993 bleven de verkoopcijfers stabiel maar de top van 1991/1992 werd niet meer gehaald. In Japan werden diverse submerken een fiasco en het zat Mazda op financieel gebied wat tegen. Ford kreeg in 1996 een aandeel van 33,4% in Mazda en dat werd gelijk duidelijk; de opvallende 121 Bolhoed werd opgevolgd door een suffe Ford Fiesta met Mazda badges. Een grote MPV werd geintroduceerd. Een Amerikaans aandoend model dat al in 1990 bestond maar de facelift werd naar Europa gehaald. In 1997 werd de 323 Coupé opgevolgd door de brave 323P samen met wat updates voor de overige 323 modellen. Groot nieuws was in 1997 een compleet nieuwe 626 als sedan en hatchback en een jaar later eindelijk weer met moderne stationwagon. Ook nieuw was de compacte MPV Demio in 1998, de tweede generatie MX-5, een facelift voor de Xedos 9 en de 323P kreeg versterking van een nieuwe 323 sedan en hatchback. Ditmaal geen sportieve hatchback maar een Fastbreak dat een kruising leek op een hatchback en een stationwagon. De verkoopcijfers stegen in 1999 weer maar daarna zakte het dramatisch in. Ook na de 626 facelift in 1999, een compleet nieuwe MPV en de Premacy, een midi-MPV. Alle modellen waren op z'n zachts gezien nogal behoudend en daar waren de markt blijkbaar niet van gediend. Een facelift voor de 121 en Demio in 2000, een facelift voor de 323, Premacy, Xedos 9 en MX-5 in 2001 hielpen helaas niet. Ook de SUV Tribute (samenwerking met Ford) in 2001 mocht niet meer baten.

Zevende generatie (Mazda2 I, Mazda3 I, Mazda5 I, Mazda6 I, MX-5 III, CX-7, RX-8)
Tijd voor vernieuwing; het logo was al in 1997 verandert maar nu was het aan de beurt aan de slogan van Mazda. Amazing Mazda met z'n opvallende reclame's werd het vreemde Zoom-Zoom en het design mocht weer sportief en met wat Italiaanse snufjes. De MPV kreeg in 2002 meer het duidelijke familiegezicht van Mazda. Maar de doorbraak moest komen van de Mazda6. De 626 was niet meer maar wel een opvolger dat er op leek maar wel een stuk slanker en dynamischer met een fraai interieur en opvallende achterlampen. Hippe termen als Sport (hatchback) en SportBreak (stationwagon) werden uit de kast gehaald en in 2003 stegen de verkopen iets. De Demio werd opgevolgd door de Mazda2 en de 323 door de Mazda3. Beide modellen zagen er wat vlotter uit maar de Mazda2 bleef toch wat een vierkante koets. De Mazda3 kwam alleen als sedan en hatchback (Sport) en wist in het begin nog wel te overtuigen. Hét bewijs dat Mazda niet meer sliep was de RX-8. Geen opvolger van de hardcore RX-7 maar een GT met 4-zitplaatsen en zeer opvallende achterdeurtjes die andersom opengingen. Ook wel bekend als 'zelfmoorddeuren'. De styling was ook vrij apart van de auto. Betere auto's, meer luxe en sportiviteit maar toch... in 2004 (facelift Tribute) daalden de verkoopcijfers aanzienlijk. In 2005 volgde de Mazda5 de Premacy én MPV op, kwam er een facelift voor de Mazda6 en een compleet nieuwe MX-5 op een verkorte wielbasis van de RX-8. Een jaar later kreeg de Mazda3 ook zijn facelift, net als de Mazda2. De MX-5 kwam nu ook voor het eerst met een electrisch stalen dak. In 2007 kwam dan eindelijk de CX-7 op de markt. Een sportieve SUV met 2.3 turbomotor die ook in de Mazda3 en Mazda6 MPS te vinden was. De Mazda5 kreeg een nieuwe neus en licht aangepaste achterkant in 2008.

Achtste generatie (Mazda2 II, Mazda3 II, Mazda5 II, Mazda6 II, CX-9)
Mazda toonde al jaren diverse concept cars en het eerste frisse design met enkele Nagare-trekjes kwam in de vorm van de Mazda2 in 2007. Op hetzelfde platform als de oude MZ2 werd ditmaal een vlot model ontworpen. Eerst als vijfdeurs en een later volgde de driedeurs. In 2007 kwam de prachtige Mazda6 Sedan op de markt met trekjes van de RX-8. In 2008 volgde de Hatchback en de SportBreak. 2009 moest een belangrijk jaar worden vanwege de introductie van de eerste échte Nagare-auto volgens Mazda, de nieuwe Mazda3. Dit viel wat tegen. Wat kwam was een model op basis van het oude model met wel wat Nagare-trekjes zoals de grote muil in de voorbumper maar het model verkocht in 2009 niet erg goed. De nogal zeldzame CX-7 kreeg een geslaagde facelift plus de nieuwe 2.2 diesel en de MX-5 kreeg eind van het jaar een facelift zodat het paste bij het nieuwe gamma. Een geslaagd buitenbeentje was de CX-9. Niet bedoeld voor Europa maar toch kwam het op de markt. Een enorme crossover met alle ruimte en luxe voor een schappelijke prijs. Toch sloeg dit allemaal niet aan, mede dankzij de economische crisis natuurlijk maar in Nederland lijkt men niet meer zo weg te zijn van Mazda. In 2010 komt een Mazda2 en Mazda6 facelift en wordt op de Autosalon van Genève een nieuwe Mazda5 getoond maar is net als de Mazda3 II een soort uitgebreide facelift. Voorlopig zie ik de toekomst van Mazda in Nederland behoorlijk somber in. Overigens werd in 2008 Auto Palace - de Binckhorst overgenomen door Mazda Motor Europe en verhuisde het importeurschap.

Ps: dat van de één tot achtste generatie heb ik zelf verzonnen. Omdat modellen niet tegelijkertijd worden vervangen blijft het toch wat lastig. Maar ik heb voornamelijk gekeken naar de ontwerpen van de auto's, de jaartallen en technieken zoals RWD en FWD. Tussen haakjes een makkelijk overzicht van welke auto's er toe behoren. Voor het gemak gekozen voor simpele I t/m VI aanduidingen maar in het echt hadden alle Mazda eigen codenamen zoals NA/NB/NC voor de MX-5.

Samenvatting
De 1200 en 1500 waren de eerste Mazda's in Nederland en al snel volgde een volledig gamma dat zich kenmerkte door betrouwbaarheid, goede bouwkwaliteit en een gunstige prijs. Ook bijzonder was de rotatiemotor in vele modellen. In de jaren 70 en 80 kon Mazda gezien worden als de Koreanen van nu; niet bijster bijzonder maar wel weinig op aan te merken en vaak beter in de markt gezet dan de duurdere Europeaanse merken. Het zorgde hoe dan ook voor uitstekende verkoopcijfers. Dat het een trapje hoger mocht bewees Mazda begin jaren 90 met een modern en opvallend design en dito concepten en motoren. Nog nooit waren de verkoopcijfers zo hoog geweest en het imago van Mazda was top! Toch kwam er een ommekeer vanaf 1996; alles wat apart verdween en Mazda moest staan voor betrouwbaar en degelijk. De verkopen leden er wat onder en Mazda besloot vanaf 2002 weer sportief en apart te worden. Er was een goede poging maar Mazda was toch niet onderscheidend genoeg en de periode van de laatste 323 en 626 met de MPV-varianten had het imago in Nederland niet goed gedaan. Ook anno 2010 lukt het Mazda niet meer om te scoren in Nederland. Imagoproblemen, weinig reclames en vooral een ijzersterke concurrentie. Flinke onderscheidenheid en lage bijtelling auto's is het enige wat Mazda nu nog kan redden..

Verkoopcijfers in Nederland